Hoe kan psychosociale belasting bij beroepschauffeurs en bezorgers worden vermeden ?

1. Agressie door derden

Op preventief vlak kan het voertuig beter beveiligd worden, door de installatie van bewakingscamera’s of een noodoproepsysteem of door het afscheiden van de bestuurderscabine. Maar het is erg belangrijk om dat steeds te doen in overleg met het personeel, zodat dit wel degelijk wordt gezien als beschermende maatregelen en niet als een bijkomende controle.

Er kunnen opleidingen worden gegeven aan het rijdend personeel op het vlak van conflictbeheer, verbale agressie, stress en assertieve communicatie. Die opleidingen zijn nuttig, maar volstaan niet. De doeltreffendheid ervan kan worden versterkt door praatgroepen voor chauffeurs, om de moeilijke situaties bespreekbaar te maken. Zo kan niet alleen door erover te praten het leed worden verzacht, maar kunnen ook de banden tussen collega-chauffeurs worden versterkt, wat belangrijk is om het gevoel van isolement te doorbreken.

Wanneer er sprake is geweest van mogelijk traumatiserende agressie, is het van het grootste belang om zeer snel te reageren. spmt arista biedt een snelle opvang aan (binnen de 48 tot 72u) van slachtoffers of getuigen, om zo het risico op posttraumatische stressstoornissen zoveel mogelijk te beperken. De werkgever ontvangt dan alle nuttige adviezen om met de situatie om te gaan. Laten we niet vergeten hoe belangrijk de uitdrukkelijke steun van de directie is bij moeilijke momenten.

Die maatregelen veranderen uiteraard niets aan het gedrag van de reizigers. Catherine Helleman (1) pleit dan ook voor de invoering van campagnes ter waardering van de (openbare of private) vervoersmaatschappijen en van het beroep van chauffeur in het bijzonder.

2. Stress door uurroosters en deadlines

Bij het vervoer van personen en goederen is het vanzelfsprekend moeilijk – of zelfs onmogelijk – om te zorgen voor “regelmatige” uurroosters (een dagschema van ‘s morgens tot op het einde van de namiddag). Op langere termijn kan dit “atypische” werkrooster schadelijk zijn voor de fysieke en psychologische gezondheid van de werknemers (vermoeidheid, afwijking van het biologische ritme van 24 uur, enz.), maar ook voor hun sociale leven (afwijkende werkuren ten opzichte van het sociaal leven, enz.). Om schadelijke effecten van de atypische werkuren te voorkomen, is het belangrijk ervoor te zorgen dat de medewerkers de mogelijkheid hebben om voldoende pauzes in te lassen ter compensatie van de vermoeidheid en de verschillende verschuivingen door dit soort uurrooster, en vooral dat ze hun werkuren op voorhand kunnen plannen. Wanneer het uurrooster vast moet zijn (zoals voor de buschauffeurs), dan valt het sterk aan te raden de roosters voldoende van tevoren te plannen.

Door wanneer mogelijk (en dat is niet altijd het geval) de bestuurders te betrekken bij de organisatie van de routes en de pauzes, kan de stress worden verminderd. Met het verschijnen van elektronische systemen voor het plannen van de reisweg verminderde de autonomie van de bestuurders. En dat terwijl een zekere mate van vrijheid in het nemen van beslissingen net uiterst belangrijk is voor de motivatie van een werknemer. Dat geldt voor werknemers in het algemeen en voor beroepschauffeurs en bezorgers in het bijzonder.

3. Isolement

Om het isolement te beperken doen de werkgevers een beroep op technische oplossingen zoals alarmsystemen voor geïsoleerde werknemers. Maar preventie moet meer globaal zijn. Het feit dat de contacten tussen een chauffeur en zijn werkgever beperkt zijn, betekent niet dat die niet belangrijk zijn. Integendeel zelfs! Er is gebleken dat er minder psychosociale risico’s zijn in kleine familiebedrijven (micro-ondernemingen) dan in kmo’s, want de nabijheid tussen werkgever en werknemer is een positieve factor. Uiteraard op voorwaarde dat de interpersoonlijke relaties positief zijn (2).

Het is aan te raden om vanaf de aanwerving werk te maken van de integratie van de chauffeur in het bedrijf. Stel hem voor aan zijn collega’s, ook indirecte collega’s, en leg hem de algemene visie en doelstellingen van het bedrijf uit voordat je hem zijn operationele opdrachten geeft. Het is essentieel om te werken aan een relatie van wederzijds vertrouwen. Door regelmatige briefingsvergaderingen te organiseren met de chauffeurs, kan niet alleen informatie over klanten en concurrenten waarover ze beschikken, worden gedeeld, maar kunnen ze ook worden betrokken bij bepaalde beslissingen die worden genomen. Het is ook een goed idee om tijdens die contactmomenten terug te komen op eventuele incidenten die zich hebben voorgedaan of die zich dreigen voor te doen, om procedures op te stellen die de chauffeur de mogelijkheid geven om efficiënter te reageren bij een onvoorziene gebeurtenis. We moedigen ook de organisatie van een jaarlijkse, veeleer feestelijke ontmoeting aan in het kader van een teambuilding of een personeelsfeest om de relaties te versterken.

Na het lezen van dit artikel zou je kunnen denken dat het leven van een chauffeur een ware hel is… Dat is niet verwonderlijk, want we hebben hier specifiek gekeken naar de psychosociale risico’s van het vak. Vergelijken we echter het niveau van psychisch lijden volgens de chauffeurs zelf (in het kader van de medische onderzoeken) met de rest van de populatie of met arbeiders die een ander beroep uitoefenen, dan stellen we vast dat het risico kleiner is bij de chauffeurs. Het risico blijft ook stabiel tussen 2007 en 2012, terwijl het toeneemt bij de rest van de populatie(3). Hoe valt dat te verklaren? Misschien doordat de chauffeurs minder snel praten over hun psychisch lijden in het kader van die onderzoeken? Misschien hebben ze minder last van bepaalde vormen van druk die te maken heeft met de arbeidsorganisatie, omdat ze geen rechtstreeks contact hebben met hun bedrijf? Beroepen waarbij men constant onderweg is, bieden een grote autonomie (ook al wordt die autonomie over het algemeen wel kleiner) en meestal gaat het om een vrijwillige keuze voor het beroep, waarbij men zich bewust is van de risico’s die eigen zijn aan het vak.

Toch hebben de beroepschauffeurs te lijden door een gebrek aan sociale erkenning. En ze dienen zowel intern als bij de klanten te worden gewaardeerd om zich erkend te voelen. Laten we niet vergeten dat zonder hen de winkelrekken leeg zouden zijn en dat zij ervoor zorgen dat we benzine kunnen tanken, op reis kunnen gaan met de autocar, de bus kunnen nemen in de stad en een taxi kunnen nemen op om het even welk uur, zowel overdag als ‘s nachts. Laten we daar eens aan denken wanneer we ze tegenkomen onderweg !

Catherine JADOUL,
Manager psychosociaal departement Cohezio

Virginie DI GIAMBERARDINO,
Preventieadviseur psychosociale aspecten Cohezio

[1] Catherine HELLEMANS, “Croyances, perceptions et explications naïves des risques psychosociaux par les chauffeurs de bus”, in C. Van De Leemput, C. Chauvin & C. Hellemans, Activités humaines, Technologie et Bien-être, Editions Arpège science publishing, Paris, 2013

[2] Sylvia Le Goff, “Burn-out : les conducteurs sous haute surveillance”, http://www.transportinfo.fr/burn-out-les-conducteurs-haute-surveillance , 12/09/2014

[3] “Les maladies à caractère professionnel chez les chauffeurs” – février 2016 http://opac.invs.sante.fr/doc_num.php?explnum_id=10266